vmaxWT

Regia Aeronautica
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About vmaxWT

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    Back turnfighting in the FW 190A8, now in 60FPS
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    Aircrafts, Engineering and Forum Thunder

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  1. 1) All aircraft have chance to not burn to death, especially since we fly at reduced fuel. Once the fuel in a tank runs out, the fire also goes out. 2) all pilots are the same across the nation, with except of american ones, which also get G-suit. It's not a japanese problem.
  2. Gyro is useless against any maneuvering target which doesn't just flat turn. I tried it on DCS and I decided to turn it off, even when set right, it was simply misleading.
  3. Well, MP is costant up to critical alt. To determine critical alt, you need to consider that superchargers provide a fixed air compression (think about it as "x times the air density") ratio per gear, you can easily get this ratio from other rating's critical alts. Once you get the compression ratio, you just need to compute the critical alt for that MP setting. That's the simple version, i can't give you better details because i'm not prepared in engines, i just know the basics. It looks hard, but it's easier than it looks.
  4. italian planes https://issuu.com/icar2011 http://www.avia-it.com/act/avianew_index.asp You'll need to search there. Also serie 5 and the 202 use all the german engines, you can use german charts. About the powercurves: It's hard but doable, engine power follow. Basically you need to follow the MP setting allowable by the supercharger, as power is linear with MP.
  5. Because they are listed in both the engine and airplane manuals? Really, this is getting ridiculous. Engine manuals are a thing. I know, it might be a bit hard to turn on the brain and think of the existence of those pieces of paper
  6. And if you have an airframe, and you know how it performs, aren't you able to determine its coefficient anyway? And if you can, what exactly is preventing you the calculate how it would perform at certain power? It's the same exact thing. To determine the difference between the two airframes, you need first to calculate the data for both the airframes, then put them together to get the difference. However, when you try to extrapolate the new speed data, you are still relying on the old data (the 67"Hg D data in our case), which are the same data that you use to compute WEP speed without passing through the P-51 B data. You are just adding a source of uncertainty (is the P-51B data good enough?). At best, you could use the P-51B data as sanity check. Actually, for a small increase of power, like it is for the mustang from 67" to 75", or like italian or japanese aircraft from combat to WEP, you don't even need to know the coefficients of the airframe:
  7. Yep, you are. You are translating the increase of performance of the B over the D, but you cannot guarantee that they would have the same increase, as they were different aiframe. Instead, once you define an airframe, the increase of power is certain, there is no guess.
  8. Then you would have to take away at least 15km/h to the D. Anyway it would be still a guess. Increasing power instead is much more straightforward, you got initial power and final power, no need to guess any coefficients.
  9. That's a B, different wing profile, wing shape and canopy, you can't directly use it. That's more of guess than simply adding a few hundreds HP
  10. We could say the same thing for the 75" Hg mustang D, no test have been made for that
  11. And don't forget the always perfect, wobble free, hammerheads that MA allows so that you can easily track the enemy below right after the reverse
  12. il 205 è un aereo che lavora molto di motore, se non lo fulli non performa. Inoltre le MG 151 stock non fanno danno. Una volta sbloccato, il 205V è il migliore aereo italiano fino Bf 109 e G.56. L'unico altro aereo che gli si avvicina è il G.55S
  13. E' vero, ma il testa a testa è l'unico modo in cui un CN può mettere i cannoni su un nemico)))). Sarà come l'ishak cannonato, ma senza l'abilità da elicottero e ill rollio da beyblade (gli ishak cannonati hanno circa la stessa potenza, 1000CV, ma pesano una tonnellata in meno).
  14. 2001 - Stesso BR del 202, o anche un gradino sotto, invece di puntare sulla velocità si punta sul manovrabilità. Ottimo per trollare gli spit. 2001CN - Sarà troppo lento per essere una minaccia per qualunque pilota che non gli vada in testa a testa.
  15. Come al solito si parla di velocità indicata, la velocità reale sarà stata intorno ai 800-850km/h, come per il Re 2005. A velocità vicine a quelle del suono il tubo di pitot commette errori veramente grossi in eccesso, inoltre, se veramente era arrivato a 950, sarebbe entrato in regime di compressibilità, e il pilota se ne sarebbe accorto. Anche il P-47, che ha lo stesso profilo d'ala, aveva problemi oltre gli 850km/h
  16. I veltro infatti sono migliori dei G.55 in tutto tranne che in virata. L'indurimento dei comandi del 205 non è così grave. L'unico G.55 che ha performance simili al 205 è il silurante, ma questo è ancora più lento degli altri G.55
  17. il 90% degli aerei avevano segnalazione meccanica ed elettrica della posizione del carrello, nulla di che. I tedeschi avevano una barretta che si alzava con il carrello e la segnalazione luminosa, si vede benissimo nel 190 dalla cabina. Gli aerei italiani avevano la segnalazione meccanica ed elettrica interna alla cabina, inoltre se i flaps erano estratti e la manetta al minimo, una sirena avvisava di dover abbassare il carrello.
  18. I motori Italiani rispettano le limitazioni dei motori, purtroppo ai DB605 (serie 5) non piaceva essere strapazzati, A WEP la limitazione era 3 minuti. Per il DB 601 (MC 202) limitazione era 1 minuto. Anche i 109 hanno circa le stesse limitazioni, a parte i 109E, ma quelli sono VSNPowered™. Usa il MEC, riduci il Prop pitch a 90% e viaggia con il radiatore dell'olio sempre aperto e quello dell'acqua al 30%. Se devi fare dogfight, apri anche al 100% anche quello dell'acqua. GUadagni qualche minuto in questo modo